Hai gran revuelu porque’l trazáu del tren d’alta velocidá nun va llegar a Uviéu y a Xixón, de manera qu’Asturies tendrá una llínia d’ave Madrid-Campumanes que continuará per una vía convencional ata’l centru’l país y la costa. Hai dalgunos que planteguen que, pa vergoña de políticos y risión de turistes, na estación d’Atocha pongan nos paneles “tren ave Madrid-Campumanes” y nos folletos turísticos “únicu ave’l mundiu que finaliza nun pueblu d’un conceyu de montaña”. Tóo paez que lo del ave asturianu fue cosa de mera propaganda y que, d’acabar llegando, Uviéu y Xixón van ser como unos apeaderos de L.lena.
Los defensores del modelu “ave ata la playa San Llorienzu” suelen coincidir colos defensores de la gran ária metropolitana
Vaigamos por partes. La llóxica de l’alta velocidá nun ye, como munchos dicen, facer una rede mundial que conecte toles concentraciones urbanes. Nun ye misión de l’alta velocidá convertise na única rede ferroviaria, sinón estructurase como vía de gran capacidá que conecte les llínies ferroviaries convencionales de velocidá alta, que, anque lo paeza, nun ye sinónimu d’alta velocidá. Sedría interesante que mos desplicaran los grandes defensores d’esti modelu actual por qué Alemaña, propietaria de la teunoloxía d’ave y ensín grandes barreres orográfiques, tien menos kilómetros qu’España. Debe ser que los alemanes son más tontos que los españoles, tamién más probes y, riba tóo, peores planificadores.
Un tren ave, pa optimizar la so velocidá, necesita unos treinta-cuarenta kilómetros pa l’aceleración y otros tantos pa decelerar, asina como una caxa d’una anchura de decenes de metros. Con parada en Mieres, Uviéu y Xixón, y ensín espaciu reserváu previamente, la llocomotora será tolo ave que queramos pero nunca podrá pasar de setenta kilómetros por hora, oseya, lo mesmo qu’un cercaníes un poco más modernu que salga de Campumanes.
Nel casu del noroeste peninsular, la racionalidá d’un tresporte sostenible social y ambientalmente, amás de eficiente económicamente, pasaba por una vía ave Madrid-Llión y con trenes convencionales de velocidá alta haza Coruña, Vigo, Xixón y Santander, y otra ave Madrid-Burgos con esi segundu tipu trenes haza Bilbao, San Sebastián y Pamplona. Pero llegaron unes elleiciones y otres, unes necesidaes de pautos parllamentarios y otros, unos alcaldes y otros, y l’alta velocidá fue desixida y prometida a tol mundiu, pesllando con ello les llínies de cercaníes y media distancia y provocando un enorme destrozu ambiental y social, que, en poco tiempu, vendrá acompangao con considerables perdes económiques.
Los defensores del modelu “ave ata la playa San Llorienzu” suelen coincidir colos defensores de la gran ária metropolitana, la megaciudá central asturiana, un proyeutu que tien cuarenta años y que nun fuera posible pola negativa llocalista, fundamentalmente por parte del ayuntamientu d’Uviéu. Esi particularismu impidiera planificar conxuntamente l’espaciu y, ente otres coses, dexar suelu de reserva industrial. El centru asturianu ye agora un “continuum” urbanu-industrial con grandes áries de servicios que nun dexó espaciu pa, por exemplu... trazar una vía d’ave más al norte de Mieres. Un tren ave, pa optimizar la so velocidá, necesita unos treinta-cuarenta kilómetros pa l’aceleración y otros tantos pa decelerar, asina como una caxa d’una anchura de decenes de metros. Con parada en Mieres, Uviéu y Xixón, y ensín espaciu reserváu previamente, la llocomotora será tolo ave que queramos pero nunca podrá pasar de setenta kilómetros por hora, oseya, lo mesmo qu’un cercaníes un poco más modernu que salga de Campumanes.
El ave con Madrid, precisamente la conexón menos importante pa l’Asturies actual, porque la prioridá debería ser Portugal-Francia, va acabar teniendo la estación términu en L.lena. Nun ye la meyor solución pero, una vuelta refugada la óptima, que yera Llión, ye, no sólo conveniente, sinón la única posible, toquen lo que toquen los trompeteros.
